to top
  • βρείτε μας στο Twitter
  • βρείτε μας στο Facebook
  • βρείτε μας στο YouTube
  • στείλτε μας email
  • εγγραφείτε στο RSS feed
  • international version

Fly Over: Ο ορισμός της Αβίωτης Υπανάπτυξης

Ο ορισμός της Αβίωτης (μη Βιώσιμης) Υπανάπτυξης (μη Ανάπτυξης)


(στη φωτ.: Κατασκευή της υπερυψωμένης οδού στην Ανατολική Περιφερειακή - φωτ. Β. Βερβερίδης-MotionTeam) 

Το Fly Over έχει προκαλέσει χάος στη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη περιοχή από την έναρξη των προκαταρκτικών του εργασιών ακόμη. Η καθημερινή ζωή στην περιφερειακή οδό, αλλά και κατ’ επέκταση και στην πόλη, μια οι οδικές αρτηρίες λειτουργούν σαν συγκοινωνούντα δοχεία, έχει γίνει κόλαση.

Η αντίδραση της κυβέρνησης, αλλά και της περιφερειακής αυτοδιοίκησης είναι η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους με διαχειριστικά μέτρα. Καλύτερος συντονισμός, αστυνόμευση, σηματοδότηση, ακόμη και η αλλαγή του ωραρίου των εργαζομένων έχει επιστρατευθεί προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι τεράστιες καθυστερήσεις και οι ουρές στους δρόμους.

Όμως το Fly Over είναι έργο με πολλαπλές εγγενείς παθογένειες, που δεν αντιμετωπίζεται με απλές διαχειριστικές παρεμβάσεις τύπου… ασπιρίνης ή Depon.

  • Ποια διαχειριστική παρέμβαση μπορεί να αντιμετωπίσει το γεγονός ότι το έργο αποφασίστηκε εκτός Βιώσιμου Αναπτυξιακού Σχεδιασμού, εκτός δηλαδή ολοκληρωμένου σχεδιασμού, με μια αποσπασματική απόφαση του πρωθυπουργού;
  • Ποιο αστυνομικό ή διοικητικό μέτρο μπορεί να αναπληρώσει το μείζον γεγονός της απουσίας μελετών που να υπολογίζουν, να προσμετρούν, να αξιολογούν και να προτείνουν λύσεις για τις επιπτώσεις του έργου στην οικονομία της πόλης και της περιοχής;
  • Ποια διαχειριστική παρέμβαση μπορεί να υποκαταστήσει την απουσία περιβαλλοντικών μελετών, που να προβλέπουν και να αντιμετωπίζουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου;
  • Κι ακόμη, ποια διαχειριστική παρέμβαση μπορεί να αναπληρώσει την πλήρη αδιαφορία για την κοινωνική συνιστώσα, αφού το έργο αποφασίστηκε εκτός διαβούλευσης και εκτός κάθε πνεύματος ενημέρωσης, συζήτησης με την κοινωνία που θα το υποστεί και συνεπώς χωρίς την εξασφάλιση κάθε έννοιας κοινωνικής συναίνεσης;
  • Και ποια διαχειριστική, αστυνομική ή διοικητική παρέμβαση μπορεί να αναπληρώσει την εκτός στρατηγικού κυκλοφοριακού σχεδιασμού για το πολεοδομικό συγκρότημα απόφαση του πρωθυπουργού να προχωρήσει το έργο;

Ποια εκ των υστέρων παρέμβαση, δηλαδή, μπορεί να αντιμετωπίσει το γεγονός ότι το έργο, αντί να ακολουθεί τον στρατηγικό σχεδιασμό της μείωσης της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στην πόλη και στην περιφερειακή, λειτουργεί στην ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση της απόδοσης κινήτρων για την αύξηση της κυκλοφορίας;

Ενώ, δηλαδή, η διεθνής κοινότητα αναγνωρίζει σήμερα ότι η οριστική λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος για μια μεγαλούπολη σαν τη Θεσσαλονίκη είναι η σταδιακή μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων, με ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, εδώ πριν καν να λειτουργήσει το Μετρό, χωρίς να ξεκινήσουν καν οι επεκτάσεις του δυτικά και προς αεροδρόμιο και πριν ακόμη ενισχυθεί ο στόλος των λεωφορείων με σύγχρονα οχήματα, ξεκινά η κατασκευή ενός νέου οδικού έργου, που θα δώσει κίνητρο για την κυκλοφορία περισσότερων αυτοκινήτων.

  • Ποιο διαχειριστικό μέτρο μπορεί να διορθώσει το γεγονός ότι και πάλι με μονομερή και χωρίς μελέτες απόφαση του πρωθυπουργού το Μετρό άλλαξε σχεδιασμό και αντί να λειτουργήσει στο τέλος του 2020, η λειτουργία του παραπέμφθηκε στις καλένδες του τέλους του 2024 και βλέπουμε;

Ποιο αστυνομικό ή διοικητικό μέτρο, δηλαδή, μπορεί να αναπληρώσει τη μείωση των αυτοκινήτων κατά 120.000 ημερησίως, όπως αυτή θα προέκυπτε από τη λειτουργία της βασικής γραμμής του Μετρό και της επέκτασης προς Καλαμαριά από το 2020 και από το 2021 μέχρι σήμερα, αντίστοιχα;

Δεν υπάρχουν ευθύνες, αλήθεια, γι’ αυτή την καθυστέρηση, η οποία ευθύνεται για το σημερινό κυκλοφοριακό χάος στους δρόμους;

  • Και ποια διαχειριστική παρέμβαση μπορεί να ισοφαρίσει την απουσία μελέτης σκοπιμότητας, που να αποδεικνύει ότι το συγκεκριμένο έργο έχει τα περισσότερα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα, συγκρινόμενο με άλλα εναλλακτικά έργα;

Ποιο διοικητικό μέτρο, δηλαδή, μπορεί να αναπληρώσει το γεγονός ότι το συγκεκριμένο έργο προτάθηκε σαν μονόδρομος, χωρίς να έχουν αξιολογηθεί και συγκριθεί μαζί του άλλα εναλλακτικά με αυτό έργα; Όπως, για παράδειγμα, η εξωτερική περιφερειακή, που θα αναλάμβανε αποκλειστικά την εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος διαμπερή κυκλοφορία, καθώς και κάποια διαφορετική ενίσχυση της περιφερειακής, όπως για παράδειγμα η πολύ αποτελεσματικότερη περιβαλλοντικά και κοινωνικά λύση της κατασκευής τούνελ στο λόφο του Σέιχ Σου.

  • Και ποιο αστυνομικό ή διοικητικό μέτρο μπορεί να ξεπεράσει την απουσία κυκλοφοριακής μελέτης, καθώς και την έναρξη κατασκευής του έργου χωρίς να έχει ολοκληρωθεί η οριστική κατασκευαστική μελέτη του;

Χωρίς δηλαδή να έχουν διερευνηθεί εγκαίρως και χωρίς να προταθούν βιώσιμες λύσεις αντιμετώπισης των σημερινών κυκλοφοριακών προβλημάτων και χωρίς να έχουν διευκρινιστεί οι κατασκευαστικές λεπτομέρειες, από τις οποίες θα κριθούν πολλά, μεταξύ των οποίων και το τελικό κόστος του έργου.

Το Fly Over είναι ένα χαρακτηριστικό έργο που παραβιάζει κάθε έννοια Βιώσιμου Αναπτυξιακού Σχεδιασμού. Ένα έργο που παραβιάζει τις προϋποθέσεις βιωσιμότητας στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης και που γι’ αυτό υπονομεύει κάθε έννοια οικονομικής, κοινωνικής και περιβαλλοντικής ανάπτυξης.

Και επιπλέον, είναι ένα έργο εκτός πνεύματος επιστημονικού και τεχνικού σχεδιασμού, που θα διδάσκεται στα Πολυτεχνεία σαν παράδειγμα προς αποφυγή.

Είναι τελικά ο ορισμός της… Αβίωτης (μη βιώσιμης) Υπανάπτυξης (μη ανάπτυξης).

Που αν έχει μείνει ίχνος σοβαρότητας στους αρμόδιους, πρέπει να σταματήσει… χτες.

* Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός Σύμβουλος, Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ»

tags: άρθρα

2024 © left.gr | στείλτε μας νεα, σχόλια ή παρατηρήσεις στο [email protected]
§ Όροι χρήσης για αναδημοσιεύσεις Αναφορά Δημιουργού-Μη Εμπορική Χρήση 3.0 Μη εισαγόμενο (CC BY-NC 3.0)